Continúan las sospechas con los alerones delanteros "flexibles"

20 comentarios

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La FIA ya declaró legales los nuevos alerones delanteros que levantaron las sospechas de ofrecer cierta flexibilidad. Especialmente hablando de los Red Bull RB6 y los Ferrari F10, que en el GP de Alemania a equipos y no equipos nos dejaron con la mosca tras la oreja al detectarse visualmente cierto movimiento que hacía pensar en flexión de los bigotes del monoplaza. Pues al parecer no ha sido muy convincente la decisión y razonamiento de la FIA.

Una flexión que está totalmente prohibida en cualquier alerón del monoplaza, y por lo que en 2005 ya se montó un pollo considerable en el GP de Canadá en contra de Ferrari, BMW y posteriormente en 2006 y 2007 con Renault y McLaren. Y que en el GP de Hungría de nuevo vuelve a invitar a sospechas. Y es que una cosa es que el alerón tenga una tolerancia lógica por vibraciones y fuerza del impacto del aire, y otra es lo que se está volviendo a ver en Hungaroring sobre todo en Red Bull en imágenes como la que encabezan el post. Momentos al llegar a una curva sobre todo donde el bigote llega a tocar el asfalto. No en su totalidad, pero sí notablemente por sus extremos, mientras que en un bigote muy bajo como el de Ferrari, no llega a semejante extremo ¿de flexión? tan exagerada. Es más, en Ferrari apenas ni se aprecia más que la bajada de altura lógica en frenada por el hundimiento de la suspensión.

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En su momento, la FIA no los declaró ilegales porque en las fotos aportadas por los demandantes (entre ellos McLaren) no se podían tomar referencias. Pero es que hoy durante los libres 3 y la clasificatoria se ha visto claramente secuencias a cámara lenta en frenada en la que se ve como los bigotes de los RB6 flexan y acarician el asfalto. Quizás tampoco se pueden tomar referencias de esas imágenes, pero es lógico pensar que una pieza a la que se la dota de cierta capacidad de flexión ante el aire, puede ser también demasiado flexible y chivata con las vibraciones de una frenada.

En este caso, es sobre todo McLaren la que a través de Martin Whitmarsh está insistiendo en el tema. Y francamente, McLaren algo sabe de aditamentos flexibles en la Fórmula 1, convendría escucharlos. Por un lado recalcan que los Ferrari F10 se ven rodar aún más bajos que en Hockenheim (y es verdad). Pero repito, pienso que la mayor preocupación debería llegar tras las imágenes de hoy desde Red Bull. Y es que como declara Martin Whitmarsh se entiende que un alerón no es 100% rígido y que siempre algo flexa. Y que incluso su coche, el MP4-25 es rígido… pero tiene un mínimo de flexión, “porque se mueve”, siempre está en movimiento.

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Pero que se aprecie una variación de altura de un alerón con el suelo de casi 100 mm… eso ya no es una tolerancia tolerable o movimiento “por la vibración” de los baches. Y es ahí dónde McLaren está dándole el fin de semana de Hungría a la FIA. Ya que les sorprende ver a la FIA dar por bueno unos extremos del bigote que ceden hasta llegar a tocar el suelo a unos 100 mm desde su posición natural. Y que sería bueno que la FIA declarara abiertamente si ese punto está permitido o no, ya que el reglamento no deja lugar a dudas, pero obviamente ese vacío técnico podría tener ventajas para el rendimiento del coche (el kid quid de la cuestión).

La superioridad de los Red Bull RB6 es patente, y sin duda que es porque el coche en conjunto funciona un poco mejor que sus rivales en diversos aspectos. Si son legales toca quitarse el sombrero. Pero la FIA debería estudiar más detenidamente y a fondo una posible de violación del reglamento como ésta (en castellano trampa) si es que sólo la descartó tras el GP de Alemania viendo aquella fotos y comprobando poco más.

Más si cabe opina el tramposo público de la Fórmula 1 moderna, Ross Brawn que referenciando a vídeos y secuencias en Hungaroring opina que es además un detalle muy difícil de probar. Pero aún más difícil en Ferrari porque como dice el británico, mientras que el bigote del F10 se ve muy bajo, no se aprecia aparentemente más que las lógicas vibraciones por baches, frenada, suspensión… mientras que en las tomas de los RB6 sí se aprecia mucha más diferencia de movimiento/flexión en el bigote del monoplaza.

Recordemos que cuando McLaren se sacó de la manga en 2007 el plano superior del alerón delantero que sólo desviaba flujo hacia la chimenea de admisión, se generó todo un debate porque habíamos los que veíamos de forma clara en las cámaras de a bordo y televisión como el alerón flexaba y reducía su altura por presión del aire en las rectas (había downforce) y como en las frenadas se elevaba hacia su posición original… y los que pensaban que era ilusión óptica de la imagen.

Por no hablar que a BMW o Ferrari en Canadá 2006 se les obligó a idear un añadido un tanto ortopédico que evitara la flexión y variación extrema de la separación entre los planos/flaps del alerón trasero tras la denuncia de Renault (rebrincada por su posterior colleja por el Mass Dumper). Moraleja: en la F1 hay gente muy lista y es la FIA la primera que debe andar con pies de plomo. Y ser la primera en cuidarse de que no se la dé ningún ilusionista.

El artículo 3.15 del reglamento es el que tiene ahora mismo la discordia desatada, y me parece que ya tenemos un culebrón para las vacaciones de la Fórmula 1. Por supuesto, Ferrari y Red Bull Racing niegan estar aprovechando alguna ilegalidad o alegalidad del reglamento. No haré apuestas, esperaré a que la ĺógica y razón hagan su trabajo. Pero por estas cosas me encanta la Fórmula 1.

Vía | Autosport
En Racingpasión | GP de Hungría

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Comentarios

  • 1

    Avatar de yodo !
    yodo | 4 estrellas

    Gran artículo, ALexuny.

    Y más prueba de que el alerón flecta hasta el suelo que el que los mecanicos se pasan todo el día lijando sus bigotes para quitar los rayones...

    Ahora ya me explico por qué Vettel (digo Webber...) se quedó sin alerón en Silverstone... supongo que es el mismo alerón que estrenaron allí y aunque falló el anclaje por estar mal apretado seguro que se acabó de soltar al golpear en el suelo.

  • 2

    Avatar de Manuel !

    interesante la apreciación de yodo, y es que tanta diferencia en tiempos tiene que deberse a algo; lo que me mosquea es que si flexan tanto en calificación ¿que hace en carrera para no arrastrar por el suelo con unos cuantos kilos más? supongo que por la colocación del deposito, dirá alguno y puede que tenga razón, pero entonces la superioridad tendría que seguir siendo enorme y solo se da en calificación ya que en carrera todos están mucho más cerca; no tengo nada claro y reconozco que la física y las matemáticas no son lo mio pero el sentido común me dice que aqui faltan datos...

  • Respondiendo a #2:
  • 3

    Avatar de abarth087 !

    Como pueden ser imbatibles en Calificacion,y tan rapidos(o lentos) como los demas en Carrera?

  • Respondiendo a #3:
  • 18

    Avatar de chrisohc !

    Aparte del aleron delantero y el difusor trasero, algo de mas esconden que solo puede ser utilizado en una o dos vueltas maximo. Debe ser algo en el motor, o gases de soplado, algo que pone en peligro el motor si se utiliza mucho tiempo...seguro que algo mas esconden.

  • Respondiendo a #2:
  • 4

    Avatar de limones185 !

    pues yo creo k eso puede ser xk andan tocando la presion de los neumaticos si subes mas presion lo dejas un pco mas alto lo suficiente como para k no roce y si kieres k vya mas bajo pues kitas presion y listo; y luego exandole un pco de imaginacion yo e llegao a pensar en k tengan un especie de amortiguardor entre el final de aleron delantero donde conecta cn el chasis xk si no flexan algo raro hay ai

  • Respondiendo a #2:
  • 7

    Avatar de smoke14 !

    Desde el año pasado es posible regular parámetros del alerón delantero desde el volante, igual por ahí van los tiros...

  • 5

    !
    kleshk | 1 estrellas

    Ahora mismo Joan Villadelprat acaba de explicar la polémica también en TV3, dicen que las partes laterales de los alerones ( la parte polémica ) tienen que aguantar, por normas de la FIA, un peso de 50Kg sin moverse ( vamos, que les deben de poner 50Kg por cada lado), por el tema de flexibilidad, pero dice que en cursa, el peso aerodinámico que recogen las alas pueden llegar es de 2000Kg de presión.

    Concluye ( por si me he explicado mal ) que tanto RedBull / Ferrari tienen unos alerones de delante que pueden aguantar las normas FIA, pero lo justo para que luego sea flexible para que haga dudar a todos

  • Respondiendo a #5:
  • 11

    Avatar de mrcampbell !

    Si es como tú dices entonces está todo ok. con 50kg no flexan y con más sí... no veo dónde está el problema, seguramente los demás equipos también trabajen en conseguir la rigidez con el peso establecido con la FIA y la máxima flexión a más presión, no lo veo tan difícil.

  • Respondiendo a #11:
  • 12

    Avatar de bmwpower !

    Exacto. Si la exigencia es que aguanten 50 kg y lo hace, todos a callar. Si se demuestran que la norma es insuficiente, que la cambien.

  • 6

    Avatar de alexme !
    alexme | 3 estrellas

    Yo creo que se sospecha en exceso de Red Bull porque por algún motivo que los equipos aun desconocen y no han sido capaces de copiar, van como un tiro en clasificación. Y llevan todo el año buscando posibles elementos ilegales. Menos mal que en carrera no tienen ese dominio porque si no hace mucho que habrían sentenciando el titulo

  • Respondiendo a #6:
  • 10

    Avatar de mrcampbell !

    Yo pensaba lo mismo... hasta hoy, donde sí han sido muy superiores en carrera.

    No entiendo nada. La semana pasada Alonso a 0.002s y este finde a 1.2s.

  • Respondiendo a #10:
  • 13

    Avatar de bmwpower !

    Al parecer el RedBull produce mucha carga aerodinamica, el que mas con diferencia, lo que lo hace el mas rapido en curva, pero a costa de mucho drag (resistencia al avance) que lo hacen muy lento en recta (creo que el Hispania  es lo contrario: consigue puntas mejores, pero lo pierde con creces en curva, ya que genera muy poca carga). Esto en un circuito como Hungaroring es mortal (para los demas)  porque las rectas son muy cortas y su baja punta no les penaliza, como si ocurre en cualquier otro circuito con mas y mas largos tramos rectos.

    Si esto se confirma, en Spa y Monza los Ferrari y McLaren estaran mucho mas cerca.

    -- editado por última vez a las 16:56

  • Respondiendo a #10:
  • 14 Comentario moderado

  • 8

    Avatar de jvilla !
    jvilla | 2 estrellas

    lo que es evidente es que nadie quiere que se descalifique a ferrari y red bull, sino descubrir el secreto para poder aplicarlo a sus coches cuanto antes.

  • 9

    Avatar de rauls !
    rauls | 2 estrellas

    El quid de la cuestión. Escribamos con propiedad. Gracias.

  • Respondiendo a #9:
  • 15

    !

    Gracias a tí. Un desliz ortográfico a eso de 1:30 de la madrugada del domingo. :P

  • Respondiendo a #15:
  • 16

    Avatar de rauls !
    rauls | 2 estrellas

    ¡Gracias a vosotros por hacer un señor blog! Enhorabuena y ánimo.

  • Respondiendo a #15:
  • 19

    !
    | 2 estrellas

    Disculpa también esta intervención... Me parece que la palabra correcta es "flectar", y no "flexar".

    Un saludo.

    PD: http://buscon.rae.es/draeI/SrvltConsulta?TIPO_BUS=3&LEMA=flectar

    PD2: Lo mismo que dice rauls, enhorabuena por el blog y ánimo.

    -- editado por última vez a las 13:43

  • 17

    Avatar de Smychy !

    Aparte del tema de la flexión de los bigotes, ya amplia y brillantemente debatido arriba, queda, a mi parecer otra cuestión y es la de la altura del ala delantera sobre el asfalto. He querido ver hoy la carrera antes de opinar y mi sospecha se confirma. En los entrenamientos libres y en la quali de ayer sábado, todos pudimos ver, además de la flexión, la mínima altura del aleron en general sobre la pista. Hoy, en carrera, con 160/170 kgs de combustible (desconozco la cifra exacta, pero por ahí andará), sorpresivamente, los alerones delanteros de los Red Bull tenían una considerable altura sobre la pista. Ya se que muchos opinaréis que han podido cambiar el set-up del coche para carrera tocando, entre otros, la altura del chasis. Puede ser una explicación, pero esto parece funcionar como una especie de suspensión neumática o hidráulica que mantiene constante la altura del chasis independientemente del peso. Por otra parte, dadas las especiales características del conjunto suelo plano - difusor - escapes bajos/altos - situación de caja de cambios, y la interacción de todos estos componentes, pienso que cambiar ala delantera y altura de chasis distintos para quali y carrera no debe ser tan sencillo, o los Red Bull tienen la rara habilidad de dos se-tup diferentes... y que los dos funcionan. ¡Por favor que alguien me lo explique o acabaré loco!! jajaja. Perdon por el "rollo"

  • 20

    Avatar de altacocos !

    Vamos a ver, los RB le echan un chorrito de Red Bull a la gasolina, que hay que explicarlo todo :)

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